Электромобили в России: почему переход идет медленно

Топливный кризис не стал катализатором массового перехода российских водителей на электромобили и гибриды. Статистика продаж новых авто в РФ выглядит скромно на фоне мировых показателей.

По итогам прошлого года доля гибридов и электромобилей среди новых машин в России составила 9% (70,2 тыс. штук). При этом на «чистые» электромобили пришлось менее 1% продаж. Для сравнения: в мире на такие машины приходится уже треть всех продаж.

Китай, тем временем, фактически вступил в новую автомобильную эпоху. На его дорогах эксплуатируется почти 50 миллионов электромобилей и гибридов — это 13% всего легкового автопарка страны. Китайские заводы активно перепрофилируют мощности под выпуск «зеленых» машин, а производители комплектующих переключаются на батареи, электромоторы и силовую электронику.

Эксперты, опрошенные MSK1.RU, рассказали, когда подобный сценарий возможен в России.

ДВС в России еще на-а-адолго

Владелец сети дилерских центров коммерческого транспорта «Альянс Тракс» Алексей Иванов считает, что говорить о полном отказе от бензиновых и дизельных автомобилей пока преждевременно. В действующих российских стратегических документах нет конкретных дат запрета продаж машин с ДВС. Вместо запретов государство делает ставку на стимулирование производства электротранспорта и развитие зарядной инфраструктуры.

По мнению Иванова, в ближайшие 10–15 лет Россия будет жить в режиме сосуществования трех технологий: традиционных автомобилей, гибридов и электромобилей.

«К 2030–2035 годам электрифицированный транспорт может занять заметную долю в продажах новых автомобилей, прежде всего в крупных городах, такси, каршеринге и корпоративных парках. Однако обновление всего автопарка займет значительно больше времени», — подчеркивает Иванов.

Темпы пока скромнее госстратегий

Иванов напоминает, что «Концепция развития электротранспорта», принятая еще в 2021 году, предполагала выпуск не менее 25 тысяч электромобилей уже к 2024 году и достижение доли электротранспорта в 10% отечественного производства к 2030 году. Однако фактические результаты оказались скромными: в 2024 году в России было произведено только около 8 тысяч электромобилей и последовательных гибридов.

Главными барьерами, по словам Иванова, остаются высокая стоимость покупки электромобиля, зависимость от импортных аккумуляторов и электроники, особенности эксплуатации зимой, дороговизна страхования и ремонта, а также неопределенность остаточной стоимости на вторичном рынке.

Более пессимистичен бывший депутат Госдумы, глава совета общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков. Он считает, что Россия может стать одной из последних развитых стран, которая массово перейдет на электрический транспорт.

«Мы будем последними. Даже Беларусь нас сегодня опережает, — говорит он. — Мы за многие годы не смогли локализовать даже бензиновые двигатели! Собирали машинокомплекты — 30–40% локализации: резина, стёкла, коврики, бензобаки. Как только ушли западные компании, мы встали: у нас даже блока электронного управления двигателем не было! А вы говорите о российских электромобилях».

Лысаков также выразил сомнение, что китайские производители захотят локализовать выпуск электромобилей в России, объяснив это низкой технологической культурой.

Утильсбор убивает прогресс

Для мощных современных электромобилей утильсбор в России сегодня достигает 3,6 млн рублей. Это фактически скрытый налог, делающий экологичный транспорт недоступным для большинства покупателей.

«Электромобиль, который в Беларуси или Казахстане стоит 5–6 миллионов рублей, у нас продается за 12–14 миллионов. Потому что у нас берут с экологически чистого автомобиля больше, чем он стоит на заводе в Китае!» — возмущается Лысаков.

По его убеждению, в России продолжают защищать устаревшие технологии АВТОВАЗа, ограничивая конкуренцию и тормозя обновление автопарка. Успех Китая Лысаков связывает с собственной инженерной школой, производством аккумуляторов, микроэлектроники, программного обеспечения и редкоземельных материалов — всего этого Россия сейчас лишена.

Иванов, в свою очередь, считает, что Россия может выбрать собственный путь: электромобили для городов, гибриды как переходное решение, а современные ДВС — для дальнобойщиков и отдаленных регионов.