Ажиотаж на ГБО: плюсы, риски и перспективы

В России наблюдается резкий рост спроса на установку газобаллонного оборудования (ГБО). За последние недели количество желающих переоборудовать автомобили увеличилось на треть, а запись в сервисных центрах в некоторых случаях расписана до осени или даже зимы. Одновременно с этим цены на оборудование начали расти, а на рынке появляются предложения «без очередей» и «без лишней бюрократии».

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков связывает нынешний ажиотаж с временным дефицитом бензина, но считает, что даже после нормализации ситуации большинство автовладельцев не пожалеют о переходе на двухтопливную систему. «Современное оборудование позволяет использовать как бензин, так и сжиженный углеводородный газ (СУГ). Хотите — ездите на бензине, хотите — на газе. Одно топливо закончилось — автоматически переключились на другое», — поясняет эксперт.

Средняя стоимость установки ГБО, по данным Национальной газомоторной ассоциации, составляет от 50 до 80 тысяч рублей без учёта оформления документов в Госавтоинспекции. Такие суммы многих не отпугивают, так как газ остаётся вдвое дешевле бензина АИ-92 и АИ-95. Юшков добавляет, что цены на СУГ могут немного вырасти, но разрыв с традиционным топливом сохранится.

Однако, по словам эксперта, переход на газ не решает всех проблем. Инфраструктура газовых заправок развита неравномерно: в Центральной России их меньше, особенно в небольших населённых пунктах. Перед установкой оборудования автовладельцам стоит заранее выяснить, где именно они смогут заправляться.

Рост спроса на ГБО стимулирует появление полулегальных мастерских, предлагающих быструю и дешёвую установку. Юшков предупреждает, что граница между разумной экономией и опасной авантюрой пролегает именно здесь. «СУГ не опаснее паров бензина — это такой же горючий материал. Оборудование отработано и безопасно, но только при качественной установке», — подчёркивает аналитик.

Важное уточнение: большинство легковых автомобилей переводят на пропан-бутановую смесь, а не на метан. Метан требует толстостенных баллонов под давлением до 80 атмосфер, что делает его пригодным в основном для автобусов, грузовиков и спецтехники. «Многие путают эти виды, но для обычных машин метан нецелесообразен из-за веса и габаритов оборудования», — поясняет Юшков.

Заместитель гендиректора Института национальной энергетики Александр Фролов считает нынешний кризис поводом вспомнить о газомоторном топливе. «Увлеклись электромобилями, а газ как будто стал немодным. Но ситуация показала, что это ошибка», — отмечает эксперт. Он указывает, что перевод муниципального транспорта, коммунальных служб и сельхозпредприятий на газ снизил бы нагрузку на рынок бензина.

Тормозит развитие не только инфраструктура, но и человеческий фактор. Юшков приводит пример: на автобусных парках водители нередко ломали газовое оборудование, чтобы продолжать сливать бензин. «Для многих слитое топливо было частью зарплаты. С газом так не получится — его не унесёшь в канистре», — объясняет аналитик. Решение проблемы, по его мнению, потребует не только строительства газовых заправок, но и изменения психологии работников, что может занять десятилетия.